Оптимальная система видеонаблюдения для аэропорта

23 Январь 2017

Антюшин Светослав Сергеевич

руководитель Pelco by Schneder Electric в России и СНГ

Аэропорты - с точки зрения обеспечения безопасности - одни из самых сложных объектов гражданской инфраструктуры. Вопрос обеспечения безопасности на воздушном транспорте стал особенно острым и актуальным. С 2007 года в международных аэропортах по всему миру произошло 12 терактов, приведших к разрушительным последствиям и жертвам, 22 марта 2016 года в зале вылета брюссельского аэропорта в результате теракта погибли 14 человек, 96 - ранены. Еще больше террористических актов и человеческих жертв связано с подрывом или угоном самолетов, что указывает на несовершенство систем, обеспечивающих безопасность аэропортов и воздушных перелетов.

Как уже было сказано выше, аэропорты являются одними из самых сложных объектов гражданской инфраструктуры. И действительно, современный комплекс сооружений аэроузла состоит не только из взлетно-посадочной полосы и здания аэровокзала, но и станций пассажирского транспорта, железнодорожного или автобусного, сложных автомобильных развязок и многоуровневых парковок, огромных комплексов технического обслуживания авиатехники и многокилометровых периметров, окружающих совокупность зданий и сооружений, называемых аэропортом. Поэтому и обеспечение безопасности аэропорта начинается не с прохождения предполетного досмотра и даже не с входа в здание аэровокзала, а намного раньше, еще на подъездах к нему.

Одной из основных систем, обеспечивающих безопасность аэропорта, является система видеонаблюдения. Кроме того, современная система видеонаблюдения не только обеспечивает безопасность, но и помогает в целом управлять процессами, происходящими на объекте. По поводу создания систем видеонаблюдения для аэропорта был написан не один десяток, а может и не одна сотня статей, поэтому хотелось бы заострить внимание читателя на задачах и их решениях, с которыми приходится сталкиваться при построении подобных систем видеонаблюдения именно сегодня. Какие-то более очевидные вещи мы постараемся задеть вскользь и обратим внимание на более актуальные, не всегда очевидные, моменты.

Итак, начнем с источников видеосигнала - камер видеонаблюдения. Поскольку аэропортовый комплекс включает в себя множество разнородных подобъектов, поэтому и таким количеством разновидностей видеокамер не сможет похвастаться ни один другой тип объектов. В связи с большой распределенностью аэропортовых объектов важно, чтобы обслуживание компонентов системы было минимальным. Обеспечение безопасности аэропорта начинается еще на на трассах, ведущих к нему, где применимы те же принципы выбора камер, что и для дорожного видеонаблюдения. Камеры должны быть поворотными, обладать высоким разрешением не менее 2-х мегапикселей, обязательно высокой чувствительностью для съемки в сложных условиях освещенности, оптическим зумом не менее 30-ти крат и, соответственно, электронным или механическим стабилизатором изображения, иначе от вибраций от проезжающих автомобилей при максимальном зуме оператор увидит дрожащую и абсолютно не информативную картинку. Кроме того, автомобили являются источником повышенной запыленности, поэтому, и в связи с принципом малообслуживаемости на дорогах, не применимы купольные поворотные камеры, так как купола неизбежно и достаточно быстро загрязнятся; в таких случаях применяют классические поворотные камеры с щеткой-очистителем смотрового окна камеры. Далее приезжающий автомобиль встречают автоматизированная система контроля доступа на территорию аэровокзального комплекса и парковочная система, которая обязательно интегрирована с системой видеонаблюдения и видеокамерами, способными распознать номерные знаки автомобилей. Кроме того, все чаще применяют камеры со встроенной видеоаналитикой, позволяющей отследить остановку/парковку в неправильном месте, пересечение сплошных линий, движение по полосе встречного движения, подсчет автомобилей, так называемое праздношатание на парковке и, наконец, оставленные предметы.

Наибольшее же сосредоточение камер находится в самом здании аэровокзала. При входе в здание аэропорта пассажиры подвергаются первому досмотру. У каждого пункта досмотра установлены камеры, которые позволяют распознавать лицо человека и, при совпадении с данными из баз данных, выявлять потенциально опасных людей, должников по кредитам или алиментам.

Также эти камеры, по внешним признакам, с помощью специальных видеоаналитических алгоритмов, позволяют выявлять людей с нестабильным психоэмоциональным состоянием. Обычно камеры не более 2-х мегапикселей, но главное - с высокой чувствительностью, так как в большинстве случаев камера ведет съемку людей в условиях задней засветки от яркого дневного света, попадающего через стеклянные двери. Кроме того, на входе в аэровокзал все чаще устанавливают тепловизоры с термографической видеоаналитикой, которые позволяют выявить больных людей с повышенной или, наоборот, пониженной температурой тела относительно нормы. Наконец, камеры на входе могут считать людей, а также помогать следить за образующимися очередями на пропускных пунктах и подавать сигнал о необходимости открытия дополнительных пунктов пропуска.

Внутри аэровокзала не должно быть ни единого «закутка», за которым бы не велась видеосъемка. Часто можно услышать мнение, что достаточно купольных поворотных камер с хорошим оптическим зумом, но это абсолютно не верно. Как-то при работе над проектом одного из московских аэропортов сотрудник службы безопасности сказал: «наличие мертвой зоны у поворотной камеры является коррупционным фактором», пояснив эти слова тем, что когда поворотная камера ведет съемку в определенном направлении, за ее «спиной» может произойти несанкционированный проход посторонних лиц в специальные зоны с помощью работника аэропорта. Поэтому в аэропорте важно перекрыть все зоны стационарными камерами и продублировать поворотными. Большинство аэропортов имеют очень высокие потолки и большие открытые площади залов регистрации и залов ожидания, поэтому именно в аэропортах целесообразно использовать многосенсорные многомегапиксельные (12 Мп и выше) панорамные камеры с углом обзора по горизонтали 180, 270 или 360 градусов, и в этом случае нельзя забывать о задних засветках от окон здания аэровокзала. В данном случае видеоаналитические функции камер просто незаменимы; для безопасности, в первую очередь, востребованы такие функции видеоаналитики, как оставленные предметы, для маркетинговых и микроклиматических подсистем важны такие алгоритмы, как подсчет людей, детектирование очередей, наиболее популярных мест (построение тепловых карт), скопление людей. Для поворотных камер очень полезной видеоаналитической функцией оказывается адаптивное автослежение, т. е. выбор цели по каким-то параметрам и дальнейшее ее ведение, до появления более подходящей цели.

Следует особо отметить кабинки пограничного контроля, здесь необходимым условием является съемка как сотрудника пограничной службы, так и проходящего пассажира и обязательным условием является запись звука с камер. При этом, запись звука с других камер может быть не обязательной, но лишней также не будет, тем более что все большую популярность набирает звуковая аналитика, которая позволяет реагировать и подавать сигнал на определенные звуки, например, резкие хлопки или даже конкретные слова.

Обычно описание систем видеонаблюдения аэропорта ограничивается рассмотрением соответствующего оборудования и видеокамер в здании аэровокзала. Но не менее сложной и интересной является задача видеонаблюдения за взлетно-посадочной полосой и рулежными дорожками. Тем более что видеосъемка осложняется в ночное время суток, в связи с определенными требованиями ICAO (International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации) по освещению взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Согласно этим требованиям источники видимого и инфракрасного света должны располагаться не выше определенной высоты и под определенным углом, чтобы не быть помехой для посадки воздушных судов, результатом чего является большое количество абсолютно не освещенных мест, за которыми также необходимо вести съемку и в темное время суток, и во время тумана. Поэтому для наблюдения за этими зонами применяют поворотные тепловизионные камеры для съемок при плохой видимости и поворотные некупольные видеокамеры для съемки при достаточной видимости. Также тепловизоры кроме охранных могут выполнять и другие функции, например, реагировать на перегревы, открытое пламя или следить за наполненностью цистерн с горючим.

Необходимый рубеж охраны аэропорта - система охраны периметра. Здесь вдоль всего забора применяют стационарные тепловизоры с видеоаналитикой, причем сложность конфигурации забора практически не важна. Всю сцену съемки тепловизора делят на зоны детекции движения, при сработке одной из них оператору подается сигнал, и в это место позиционируется поворотный тепловизор с узкоугольным балометром или обычная поворотная видеокамера, и это изображение также выводится оператору.

Особо важным является выбор самой системы видеоменеджмента. Для объекта такого масштаба, как аэропорт, и сама система видеоменеджмента должна быть свободно масштабируемой. То есть при развитии аэропортового комплекса, например при строительстве новых терминалов, должна пропорционально расти система видеонаблюдения.

Причем, как и объекты аэропорта распределены по значительной территории, так и компоненты единой системы видеонаблюдения должны быть распределенными и в случае необходимости должны иметь возможность работать автономно от общей системы. За каждую часть аэропорта отвечает своя служба обеспечения безопасности, и чем он больше, тем этих служб больше. Поэтому важно, чтобы была возможность гибко настроить права доступа к видеосистеме, и при этом операторских мест должно быть сколько угодно много (на объектах подобного плана, с которыми приходилось сталкиваться, количество мест операторов достигало 50-ти). Кроме того, если аэропорт является международным, зачастую, зона пограничного контроля охраняется автономными системами безопасности, т. к. эта зона ответственности лежит на сотрудниках службы пограничного контроля ФСБ. Конечно, в идеале - если система видеонаблюдения унифицирована для всех зон аэропорта, в том числе и зон пограничного контроля.

Кроме свободной масштабируемости, система видеоменеджмента должна обладать широкими возможностями по интеграции со сторонними системами безопасности и автоматизации, такими как система контроля доступа аэропорта, система автомобильной парковки, периметральная система охраны, система сбора маркетинговых данных, системы автоматизации освещения и климата зданий и так далее.

Так как транспортные объекты являются критически важными, все системы должны иметь резервирование, и это тот случай, когда можно сказать, что резервирования «много не бывает». В системах для аэропортов особое внимание должно уделяться резервированию архивов и серверов, на которых этот архив хранится. Поэтому в самих серверах применяют резервирование дискового пространства RAID6, резервирование всех охлаждающих кулеров, блоков питания. Все сервера системы видеоменеджмента резервируют по схеме N+1, в наиболее продвинутых системах сервера объединяют в IT-кластеры, которые также резервируют. Ну и наконец в целом ЦОДы и распределенные элементы системы резервируют с помощью источников бесперебойного питания.

Итак, аэропорты являются, с одной стороны, одними из самых сложных объектов с точки зрения развертывания видеонаблюдения, с другой стороны, и одними из самых интересных объектов с технической точки зрения, так как такой разновидности технических решений, в том числе применяемых видеокамер, видеоаналитических алгоритмов, решений по самой системе видеоменеджмента, нет ни на одном другом объекте.

Источник: "Алгоритм Безопасности"